ALTAY'ın Mtotoru: MTU MT883

Savaş koşulları amacıyla tasarlanmış bir motorun, örneğin tank motorunun sürekli kök gaz çalışmaya mukavemetli olması gerekmektedir

Bunun için hem malzeme kalitesinin iyi olması, hem de daha kalın bir blok geometrisi dökmek gerekmektedir. Bu nedenle motor hem ağır olur, hem de malzeme kalitesinin son kademeye kadar geliştirilmesi gerekir.

Tank gövdesinde hacim kısıtlı olmasından dolayı V ya da W tipi motor gövdesi tercih edilir. Örneğin MTU’nun ürettiği 1500 bg motor, V tipinde 12 silindirli ve 27 litre hacimli bir motordur. Yani silindir başına yaklaşık olarak 2 litrelik bir hacim bulunmaktadır.

Piston kollarının ve pistonun karşılaşacağı termomekanik stresin limitleri açısından da oldukça fazla değerlere çıkılması sebebiyle ister istemez motorun mukavemet özellikleriyle tekrar yüzleşmek zorunda kalınır.

Piston ve piston kollarını soğutması beklenen hidrolik sıvıya basınç uygulayacak yağ pompasından, blok boyunca ve silindir kafasını soğutacak su ceketlerinin dizaynına kadar bütün soğutma detaylarını hem termal test, hem de termal analiz yöntemleriyle doğrulamak gerekir.

Krank çıkışında net 1500 beygir gücünde maksimum güç vermesi beklenen bir motorun sahip olacağı parazitik kayıpların da düşük olmayacağı aşikardır.

550 beygir gücü CAT marka motorun kullanıldığı ASELSAN Korkut aracında, soğutma fanının en kötü durumda 100 beygir gücü kuvvet çektiğini dikkate alacak olursak,1500 beygir gücü bir motorda ihtiyaç duyulacak fanın gücü göz korkutabilir. Konsept tasarımda genelde hava debisinin iki katına çıkarmak için fan gücü 8 kat artırılmalıdır. Bu durumda askeri araçlarda soğutma Ram Air katkısı kaybedilir.

Bu denli yüksek güç ihtiyaçlarında, piston ve krank milinin maruz kalacağı centrifugal stress(merkezkaç kuvveti) sebebiyle çok geniş bir devir aralığı olmaz.

Buna turboşarjın efektif çalışma devir aralığı üzerindeki limitleri de eklenecek olursa, tasarlanacak olan turboşarjın optimizasyonu üzerinde seneler harcanır. Tasarlanacak olan turboşarj da standart bir turboşarj olmayacaktır.

Fakat sistem gereksinimlerini sağlamak oldukça zorlaşır. Bu sadece turboşarjın genel bir dış gereksinimlerinin sahip olması gereken kısımdır. İç performans kısmı ise başka bir uzmanlık alanına girmektedir.

Askeri standartlar gereği, motorun yükseklik sınırı olması sebebiyle dry-sump bir yağlama sistemi olacaktır. Yani motorun altında krank milinin dönüşüyle kısmen basınçlanabilen bir karter olmayacaktır. Karterli sistem ise wet sump yağlama sistemi diye adlandırılır.

Motorun geniş bir dış sıcaklık aralığında çalışması gerekmektedir. -45 dereceden 52 dereceye kadar oldukça geniş bir aralıkta sorunsuz bir şekilde çalışabilmesi, her senaryo ve koşul için farklı uygulamaları da beraberinde getirir.

Dizel motor teknolojisinin geldiği son nokta olan ağır görev tank motorları, üretilmesi savunma sanayii için kritik ve fakat bizim gibi hiç yoktan başlayanlar için oldukça meydan okuyucu ve zordur.


Yazar: Hakan A.              Kaynak: SavunmaSanayiST.com

1 YORUM

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here