Havada yakıt ikmali, hava araçlarının menzil, havada kalış süresi, faydalı yük kapasitesi ve esnekliğinin doğrudan doğruya arttırılmasına olanak tanımaktadır. Çağdaş hava kuvvetleri için oldukça önemli bir güç çarpanı olan tanker uçakları, insansız sistemler gibi teknolojilerin etkisiyle, yakın gelecekte radikal değişimlere gebedir.

Tarihteki ilk havada yakıt ikmali, 27 Nisan 1923 tarihinde, iki DH-4B uçağıyla Amerika Birleşik Devletleri (ABD)’nin San Diego şehri semalarında gerçekleştirilmiştir. Bir süre sonra, aynı tipte üç uçağın katılımıyla denemeler tekrarlanmıştır. Sonrasında ise sürekli olarak sınırları bir adım öteye taşımaya yönelik adımlar atılmıştır.

27- 28 Ağustos 1923’te bir uçağa 14 defa havada yakıt ikmali gerçekleştirilerek, 37 saat 25 dakikalık uçuş gerçekleştirilmiş ve böylelikle bir dünya rekoru kırılmıştır. 1 Ocak 1929’da da bir Douglas C-1 uçağı, yakıt ikmali yaparak 6 gün havada kalmayı başarmıştır. Ayrıca 1930’lu yıllarda, özel şirketler havada yakıt ikmali alanına giderek daha fazla ilgi göstermeye başlamışlardır.

İkinci Dünya Savaşı sırasında Birleşik Krallık’ta, havada yakıt ikmali konusuna devlet nezdinde pek fazla ilgi gösterilmemiştir. Bu durum üzerinde, gece bombardımanlarında kullanılan büyük boyutlu bombardıman uçaklarına yakıt ikmali yapmanın zorluğu, yeri yadsınamaz bir etkendir. Fakat Amerika Birleşik Devletleri’nde, Japon saldırılarına misilleme yapma isteği dolayısıyla, bu tür çalışmalar tekrar gündemin üst sıralarına taşınmıştır. 1929 sonrası ABD’de havada yakıt ikmali ile ilgili pek fazla çalışma yapılmamış olması dolayısıyla, Birleşik Krallık’tan yardım talebinde bulunulmuştur. Talebin olumlu cevaplanması sonrası, iş birliği içerisinde 1943 yılında başarılı denemelere imza atılmıştır. Ancak ABD’nin B-29 Superfortress bombardıman uçaklarının uzun menzilleri dolayısıyla, ilerleyen dönemde bu çalışmaların sürdürülmesine gerek görülmemiştir.

İkinci Dünya Savaşı’nın bitişi ile birlikte “stratejik savaş” kavramı ortaya çıkmış ve nihayet Amerikan Silahlı Kuvvetlerinin küresel çapta etkinlik gösterebilmesi için havada yakıt ikmal kabiliyeti kilit rolde bir yetkinlik olarak görülmeye başlanmıştır. Bu yönelim sonrası verilen ilk kararlardan birisi, 60 adet B-29’un tanker uçağa dönüştürülmesi ve 100 B-29’un da havada yakıt ikmali yapabilecek yetkinliğe kavuşturulması olmuş, bu sayılarda müteakip süreçte artışa da gidilmiştir. KB-29 uçakları ilk planda İngiliz ürünü “hose” tipi yakıt ikmal sistemlerini kullanırken, daha sonrasında bir Amerikan özel sektör firmasınca “boom” teknolojisi geliştirilmiş ve KB-29 uçaklarına entegre edilmiştir. 1951 yılı itibariyle envantere girmeye başlayan KC-97 uçakları ise doğrudan “boom” sistemi kullanacak şekilde tasarlanmıştır. KC-97, 1957 yılına kadar SAC (Strategic Air Command/ Stratejik Hava Komutanlığı)’nin birincil tanker uçağı olarak kalmıştır. Sonrasında ise KC-135 envantere girmeye başlamıştır.

Soğuk Savaş ile birlikte havada yakıt ikmalinin önemi daha iyi anlaşılmıştır. Kore Savaşı sırasında, Japonya’da konuşlandırılan Amerikan F-80 ve F-84 uçaklarının, Kore yarımadasında operasyon icra edebilmesi için havada yakıt ikmalinin gerçekleştirilmesi gerekmiştir. Fakat uçaklarda, yakıt ikmali yapılmasını sağlayacak, gerekli donanım bulunmamaktadır. Bunun üzerine, uçakların harici yakıt tanklarının doldurulmasını sağlayacak geçici bir çözüm geliştirilmiştir. Fakat bu çözüm de farklı bir sorunun ortaya çıkmasına yol açmıştır. Uçakların kanat uçlarında bulunan tankların bir anda doldurulması, uçağın kontrolünün kaybedilmesine yol açabileceğinden, pilotların önce bir tankı yarım doldurup, sonra diğerini yarım doldurup, ardından da kalan kısımları tamamlaması gerekmiştir. Savaş şartlarında yapılan ilk havada yakıt ikmali de 6 Temmuz 1951’de gerçekleştirilmiştir.

KC-135’in geliştirilme sebebi, SAC bünyesinde türbin motorlu B-52 Stratofortress uçaklarının kullanılmaya başlanmış olmasıdır. İki uçak arasındaki performans farkı dolayısıyla B-52’nin, piston motorlu KC-97’den yakıt ikmali yapabilmesi için perdövites hızına yakın bir süratte seyretmesi gerekmektedir.

Jet motorlu bir tanker uçak geliştirme fikrinin ortaya çıkması ile birlikte, oluşturulacak bir baz tasarımın hem ticari hem de askeri olarak kullanılma fırsatı olduğu fark edilmiş ve 367-80/ Dash 80 prototipi geliştirilmiştir. Söz konusu prototip üzerinden ise dünyanın ilk jet motorlu sivil yolcu uçağı olan 707 ve KC-135 tanker uçağı türetilmiştir. KC-135 platformları, farklı modernizasyonlardan geçirilerek, hala kullanılmaya devam edilmektedir.

Güney Doğu Asya’da patlak veren bir diğer savaş olan Vietnam Savaşı’nda da tanker uçakları, Kore Savaşı’nda olduğu gibi önemli bir rol oynamışlardır. ABD’nin California eyaletinden 13.150 km uzakta icra edilen bu harekatta, Amerika’dan gönderilen tüm taktik hava araçlarının havada yakıt ikmali yapması gerekmiştir. Hatta ve hatta B-52 Stratofortress uçaklarının dahi tedbir amaçlı havada yakıt ikmali yaptığı görülmüştür. Savaş sırasında ise bazı muharip jet uçaklarının, uçak gemilerine dönecek kadar dahi yakıtı kalmadığı olmuş, bu durumda yine yardıma tanker uçakları koşmuştur. Günümüzde ise havada yakıt ikmali gerçekleştirecek olsa bile, bir savaş uçağının yakıt miktarının, kendisini en yakın dost üsse ulaştırabilecek seviyenin altına düşmemiş olması gerekmektedir.

Keza Birinci Körfez Savaşı sırasında da tanker uçaklardan yoğun olarak yararlanılmıştır. İlk planda, dönemin Amerikan Başkanı George Bush, 3 Ağustos 1990’da ulusal acil durum ilan ettiğinde, ABD’nin Virginia eyaletinden havalanan 24 F-16’nın Suudi Arabistan Krallığı’na ulaşmak üzere kat ettiği 15 saatlik yol boyunca, pek çok havada yakıt ikmali gerçekleştirilmiştir. Bu ikmaller, operasyonun ilerleyen safhalarında da devam etmiştir.

Simetrik tehditlerin ve savaş durumlarının yanı sıra terörle mücadele açısından da tanker uçaklardan yoğun olarak yararlanılmaktadır. Muharebe hava devriyesi ve yakın hava desteği görevlerini gerçekleştiren, Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı bağlısı uçakların, tanker uçak filosundan fazlasıyla istifade ettiği bilinmektedir. Yakın geçmişte, ülkenin kuzeyinden kalkan savaş uçaklarınca, havada yakıt ikmali yapılarak Güneydoğu Anadolu’da ve sınır bölgesinde operasyonlar icra edilmiştir.

Günümüzde başlıca bir kaç NATO ülkesinin mevcut tanker uçağı envanterine ve tedarik etmeyi planladıkları platformlara göz atılırsa;

  • Kanada Hava Kuvvetleri: CC-150 ve CC-130 uçakları ile havada yakıt ikmal görevleri gerçekleştirilmektedir. Geleceğe dair henüz kesinleşmiş bir tedarik planı bulunmamakla birlikte, A310 MRTT (Multi Role Tanker Transport/ Çok Rollü Tanker ve Nakliye) derivatifi CC-150’nin ardından, A330 MRTT de alabilecekleri düşünülmektedir.
  • Fransız Hava Kuvvetleri: C-135FR, KC-135R uçakları ve yeni teslim edilmeye başlanan A330 MRTT uçaklarını havada yakıt ikmali için kullanmakta, A400M ve C-160 uçaklarından da aynı amaçla yararlanmaktadır. Halihazırda filoya yeni A330 MRTT’ler katılmaya devam etmektedir.
  • Alman Hava Kuvvetleri: A310 MRTT uçakları havada yakıt ikmal görevlerini üstlenmekte, aynı zamanda A400M uçaklarından da kanat kitleri ile havada yakıt ikmali amacıyla yararlanma olanağı bulunmaktadır. İlave olarak Hollanda ve Lüksemburg öncülüğünde kurulan, çok uluslu MRTT tanker uçağı filosuna 2017’de katılım gösterilmiştir.
  • İtalyan Hava Kuvvetleri: Envanterde, havada yakıt ikmal görevlerini yürütmek üzere KC-767A ve KC-130J uçakları bulunmaktadır. Bu uçakların ikame edilmesi ya da filonun genişletilmesi için herhangi bir tanker uçak projesi başlatılmamıştır.
  • İspanyol Hava Kuvvetleri: B-707 ve KC-130H uçaklarını havada yakıt ikmal görevlerinde kullanmış, kısa süre önceyse B-707 filosunu aktif kullanımdan çekmiştir. Envantere dahil olan A400M uçaklarının kanat kitleriyle yakıt ikmali yapma imkanı olduğundan, yola bu şekilde devam edilmesi planlanmaktadır.
  • İngiliz Hava Kuvvetleri: Envanterindeki TriStar ve VC-10 uçaklarını emekliye ayırmış, havada yakıt ikmal görevlerini, yeni tedarik edilen A330 MRTT uçaklarına yüklemiştir.
  • Amerikan Hava Kuvvetleri: Tanker uçağı envanteri KC-135, KC-10, MC-130, HC-130 ve KC-130 uçaklarından oluşmaktadır. Bazı uçaklar emekliye ayrılırken, paralelinde de KC-46 tedarik programı yürütülmektedir. KC-135’lerin de emekli edilmesi planlanmasına karşın, KC-46 projesinde yaşanan gecikmeler dolayısıyla, şimdilik bu planlar ötelenmektedir.
  • Türk Hava Kuvvetleri: Tanker uçak envanteri, KC-135’lerden müteşekkil olup, henüz projelendirilmiş yeni bir tedarik planı bulunmamaktadır.

Tanker uçakları, muharip jet uçaklarını desteklemek üzere birden fazla konseptte kullanılabilmektedirler. Bunlardan bir tanesi, uzak bölgelere intikal esnasında yakıt desteği sağlanmasıdır. Bir diğeri, belirli bir hava sahasının korunması amacıyla görev icra edilirken, uçakların normal havada kalış sürelerinin üzerine çıkılması dolayısıyla yakıt ikmali yapılmasıdır. Ayrıca başka bir senaryo da kara ve deniz hedeflerine karşı taarruz gerçekleştirilirken, muharip jet uçaklarının muharebe yarı çapının uzatılması amacıyla havada yakıt ikmali gerçekleştirilmesidir. Muharip olsun olmasın, döner kanatlı ve sabit kanatlı pek çok hava aracına havada yakıt ikmali gerçekleştirildiği, dikkat çekilmesi gereken önemli bir noktadır. Bu platformlar arasında kargo uçaklarından havadan erken ikaz ve komuta kontrol uçaklarına, helikopterlerden tiltrotor hava araçlarına pek çok farklı sistem bulunmaktadır.

Bugün yaygın olarak kullanılan iki havada yakıt ikmal metodu olan “hose-and-drogue” ve “boom” teknolojileri kısaca karşılaştırıldığında; “hose-and-drogue” sisteminde bağlantı, tanker uçaktan salınan bir hortum vasıtasıyla gerçekleştirilmektedir. Hortumun ucunda bulunan rüzgar tulumu, hortumun stabilizasyonunu sağlamakta, yakıt alacak uçak bu tulumun ortasında bulunan huniye kendi yakıt ikmal probunu yerleştirerek yakıt ikmali yapmaktadır. “Boom” sisteminde ise uçağın gövde altında, teleskobik kola benzer, rijit yapılı ve tanker uçaktaki operatör tarafından kontrol edilen bir eklenti bulunmakta; uçaklar arası bağlantı da bu eklentinin yönlendirilip, yakıt alacak uçağın yakıt ikmal yuvasına yerleştirilmesiyle sağlanmaktadır.

“Boom” sistemi kullanan uçaklar, aynı anda sadece bir uçağa yakıt ikmali yapabilmektedirler. “Hose-and-drogue” sisteminde ise birden fazla uçağa eş zamanlı olarak ikmal yapma olanağı vardır. Fakat “boom” sistemi dakikada 6.000 lbs yakıt gönderebilirken, bu rakam “hose-and-drogue” sistemlerinde 1.500 ila 2.000 lbs arasındadır. Öte yandan günümüz muharip jet uçakları, dakikada 1.000 ila 3.000 lbs arası yakıt transfer edebilmektedirler. Yani “boom” sistemlerinin tam performanslı olarak kullanılması ancak bombardıman uçakları gibi büyük boyutlu platformlar ile mümkün olmaktadır. “Boom” sistemleri, bir adaptör kit yardımıyla “hose-and-drogue” olarak da kullanılabilmektedir. “Hose-and-drogue” sistemleri aerodinamik yapıyı daha az bozdukları, maliyet etkin ve basit oldukları için en başta personel tarafından “boom” sistemlerine pek sıcak bakılmamıştır. Fakat SAC’nin nihai kararı “boom”dan yana olmuştur. Bunun sonucunda KC-97’nin ardından KC-135 de “boom” temelinde geliştirilmiştir.

Son olarak değinilmesi gereken önemli bir husus da tanker uçaklar ile insansız sistemler arasındaki ilişkidir. Yakın geçmişte yapılan denemeler, insansız muharip hava araçlarının tanker uçaklardan efektif şekilde yakıt ikmali yapabileceğini göstermiştir. Fakat asıl ele alınması gereken konu, insansız uçaklardan bir başka insansız hava aracına veya insanlı bir uçağa yakıt ikmali yapılmasıdır. Bu çerçevede Amerikan Deniz Kuvvetleri, uçak gemisinde konuşlandırılacak bir tanker İHA (insansız hava aracı)’nın gelişirilmesi ve sınırlı sayıda temini için çalışmaktadır. Böylelikle, uçak gemilerinde kullanılan uçakların gövde gövdeye yakıt ikmali yapma gereksiniminin de önüne geçilmesi mümkün olacaktır.


CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here